V dnešní procházce kolem mého bydliště se podíváme na stavební unikát, kterým se může pyšnit Krnsko. Na jeho pozemku je postaven železniční most, který se řadí mezi technické památky naší vlasti. Je zajímavý svou historií, velikostí i tím, kdo jej postavil a za jak dlouho. Je to první železniční betonový most u nás, jeden z nejmohutnějších viaduktů, významné dílo meziválečného mostního stavitelství. V odborné literatuře mu říkají Stránovský viadukt, asi proto, že je umístěn přímo pod zámkem Stránov.
Viadukt je označení mostu, který překlenuje údolí, doslovný překlad je cesta vedená někam. Skoro vždy se jedná o mosty železniční, ale mohou být i silniční.
Ale nejprve trochu historie. V létě roku 1864 se začala stavět železniční dráha turnovsko- kralupská. K přemostění údolí Strenického potoka bylo zapotřebí vybudovat most. Potok býval rozdělen do dvou částí. Horní náhon dodával vodu pro mlýn v Podjiří. Při výstavbě silnice a zrušení mlýnu se svedla voda do jednoho koryta.
Při výstavbě mostu bylo zapotřebí zpevnit půdu, protože byla vlhká od spodní vody. Do země barabové, kasta lidí stavící tunely, beranidlem zaráželi osmimetrové dřevěné pilíře. Bylo jich potřeba kolem stovky. Vytvořili tak základ, který sloužil k ukotvení kamenných věží. Aby trať vedla přímým směrem, bylo třeba pro její trasu vylámat skálu po značné délce a umožnit položení kolejnic. Kámen byl použit při stavbě viaduktu, písek dodala Jizera, místní lidé, tak jak to dříve bývalo, se podíleli na výstavbě. Během roku 1864 zbourali dům stojící u trati, postavili železniční most a ještě téhož roku byla zahájena doprava osob a nákladů.
24. června 1866 nepřetržitě celý den táhlo saské spojenecké vojsko přes Krnsko k Mnichovu Hradišti. Asi 1000 Sasů a 1400 rakouských vojáků se v Dolním a Horním Krnsku ubytovalo, strávili zde dva dny. Němci se prý chovali slušně, ale rakouští vojáci byli k místnímu obyvatelstvu velmi hrubí. Většina zde ubytovaných vojáků padla u Podolí v boji s pruským vojskem, to mělo již dokonalejší pušky. 1. července se pruští vojáci objevili i v Krnsku a hned se pustili do trhání kolejnic na železničním mostě, zapálili vše dřevěné a tím ho zlikvidovali. Pak ale zjistili, že by se jim hodil, začali ho opravovat, protože ho potřebovali k přepravě svého vojska mířícího do Prahy. Mezitím stačili ukradnout 420 bochníků chleba určených pro rakouskou armádu dlící u Hradce Králové. Ranění z lazaretních vlaků museli být s velkými obtížemi přenášeni přes údolí.
V roce 1884 byl železniční most opravován. Původní nosná konstrukce byla nahrazena přímopásovou příhradovou konstrukcí ze svářkového železa z Vojtěšské huti v Kladně. Byly vyměněny šrouby, které spojovaly železné části z litého železa za součásti z Besemerského válcovaného železa nýtovaného. Most měl dva zděné pilíře a tři otvory o světlosti kolem 37 m, nosné železné konstrukce měly zapuštěnou mostovku, rozpětí po 39,2 m a výšku hlavních nosníků 4,4 m. Horní plocha pražců ležela asi 30 m nad nejnižším bodem území pod mostem.
Železné konstrukce již před 1. sv. válkou nevyhovovaly svou nosností požadavkům železničního provozu a rakouská železniční správa vypracovala návrh nové železné konstrukce s přímopásovými hlavními nosníky složené soustavy se zapuštěnou mostovkou. K realizaci však nedošlo.
Československé ministerstvo železnic proto vypsalo soutěž pro náhradu nosníků únosnější ocelovou konstrukcí. Ukázalo se však, že zdivo po 60 letech silně zvětralo a stěží by uneslo konstrukci, jejíž hmotnost se odhadovala na 336 tun. Proto se ministerstvo rozhodlo připustit při soutěži i alternativy mostů z betonu nebo železobetonu. O snaze českých inženýrů prosadit beton do železničního stavitelství svědčí, že došlo 15 nabídek na konstrukce z prostého či železo betonu a jen 4 na ocelové konstrukce.
Zvítězil návrh arkádového železobetonového mostu firmy Ing Hlava a dr. Kratochvíl, jehož autorem byl Ing. Stanislav Bechyně. Úředníky neokouzlil krásný arkádový most, ale hlavně plánovaná doba výstavby a malé přerušení železničního provozu.
Mezi původní zděné pilíře a opěry měly být vybetonovány tři klenby o rozpětí 28 m a vzepětí 12 m, s tloušťkou ve vrcholu klenby pouhých 1,5 m. Prostor mezi oblouky a mostovkou vyplňovaly železobetonové obloukové rámy – arkády, nesoucí 5 m širokou mostovku s průběžným štěrkovým ložem. Patky klenbových oblouků se zčásti opíraly o pilíře a opěry, zčásti spočívaly na vlastních základech. Délka mostu je úctyhodných 152 metrů a maximální výška nad nejnižším bodem přemostění je až 27 metrů.
Při rozhodování o vítězném návrhu vzalo ministerstvo v úvahu kromě ceny také rozsah rušení železničního provozu a dobu výstavby. Práce zahájené 7. dubna 1924 probíhaly pod starými příhradovými nosníky bez přerušení vlakové dopravy. 10. srpna 1924 začali pracovníci firmy Bratři Prášilové z demontážního lešení, uloženého na vybetonovaných stěnách arkád, autogeny rozřezávat železné příhradové konstrukce, demontáž trvala osm dní. Stavbaři pak zabednili a vybetonovali klenby arkád s mostovkou. Práce skončily 18. září 1924, kdy byl most, pouze po 40denní výluce, dán do provozu. Celková doba stavby činila 5 a půl měsíce. Na historických fotkách můžete vidět původní most, ten který byl opraven v roce 1884. Most z 1924 je na fotkách novějších a sami si můžete porovnat, co všechno bylo vytvořeno a jaká změna nastala za pár měsíců.
Na části z vyztuženého betonu se spotřebovalo 90 t železných prutů. Beton se míchal strojně míchačkou typu Ransome, kamenivo dobývané z Jizery rypadlem s benzinovým motorem se k míchačce dopravovalo po polní drážce koňskými potahy. Portlandský cement dodávala Králodvorská cementárna, rychle tvrdnoucí cement cementárna v Čížkovicích. Vrchní dozor investora měl Ing. Karel Fořt, vedoucí mostní skupiny ředitelství státních drah v Hradci Králové, který zvolený způsob prosadil, stavbyvedoucím byl Ing. Josef Lamač z odboru pro udržování dráhy ČSD v Mladé Boleslavi.
V minulém roce byl celý viadukt opraven. Je s podivem, že ačkoli byl beton jen velmi slabě vyztužen, bez problémů most funguje až do dnešních dní. Manžel vyprávěl, že s místními kluky prolézali jednotlivé arkády. V každém oblouku jsou schůdky, mající umožnit kontrolu stavu. Procházeli se i po mostovce, tam využívali niky, kde se mohli ukrýt před jedoucím vlakem. Ty slouží pochůzkářům k prohlídkám tratě. Dnešní děti již viaduktem neprolézají, a dobře dělají, rodiče mohou zůstat v klidu.
Stanislav Bechyně (1887 – 1973), byl konstruktér, který dokázal jako jeden z prvních stavitelů využít vlastnosti betonu. Stál u založení nového oboru – kamenné a betonové mosty. Byl považován ve své době za nejlepšího mostního stavitele na světě. V roce 1938 jako první v Evropě navrhl spojení mostovky horní pro auta a spodní pro tramvaje. Podílel se ale i na jiných stavbách, s jeho jménem je spojen Veletržní palác, palác Lucerna i automobilka Praga v Libni. Dokázal také posunout rotundu sv. Máří Magdalény o 31 metrů, aby nebyla zničena při přestavbě letenského tunelu. Tímto odstavcem chci jenom zdůraznit, že lepšího stavitele si Stránovský viadukt nemohl ani přát.
Dvě fotografie, které nám ukazují, jak vypadal Stránovský viadukt před přestavbou v roce 1924. Jsem moc ráda, že se mi je podařilo nalézt. Most i okolí je pěkně vidět, můžete porovnat s dnešní podobou.
Snímky viaduktu, první je focen z místního hřbitova, ostatní u viaduktu. Na některých je vidět kostel sv. Jiří.
Snímek sice vypadá jako vzdálená historie, ale je asi z roku 1985. Vidíme na něm hlavní spoj na Mělník, nově postavený silniční most. Za viaduktem opět krásný zámek Stránov.
Knihy a fotografie
Některé údaje jsem převzala z úžasných knih, které se již málokde vyskytují. U nás je vlastní místní knihovna.
Dějiny obcí okresu mladoboleslavského a benáteckého, sebralo a napsalo učitelstvo okresu mladoboleslavského v čele s Karlem Sellnerem, okresním školním inspektorem. Kniha je z roku 1926.
E. Strnad – Boleslavsko, vlastivědná četba dodatková pro obecné i měšťanské školy, II. díl, kniha je z roku 1939. Je věnována památce Václava Vaňka, zakladatele školní vlastivědy na Boleslavsku, třídního učitele z Bezna.
Technické památky V ČECHÁCH, NA MORAVĚ A VE SLEZSKU – KOLEKTIV AUTORŮ POD VEDENÍM Hany Hlušičkové
Fotografie současné jsou převážně mé vlastní, všechny historické a několik z dnešní doby jsem převzala ze stránek Obecního úřadu v Pískové Lhotě. Dostala jsem k tomu svolení od starosty obce pana Jaroslava Bahníka, čímž mu tímto vřele děkuji.